Exclusivo: testamos o Jeep Wrangler Rubicon nos EUA

É assim, com espírito retrô aventureiro, que o brutalhão lançado na Segunda Guerra Mundial, prestes a completar 80 anos de idade, segue conquistando fãs com uma curiosa leveza. Seja quem adora se enlamear, seja quem não tira o gel do cabelo ou o salto alto.

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No Brasil, a atual geração do Wrangler é oferecida em modelos baseados em duas versões: Sahara, com características mais urbanas, e Rubicon, que incorpora mais recursos off-road. Nos EUA, há outras opções, como as Sport e Sport S, “mais simples”, e as intermediárias Willys e Freedom.

As diferenças não param por aí: enquanto um Rubicon, por exemplo, não sai por menos de R$ 432 mil em terras verde-amarelas, o modelo parte de US$ 42.440 no país do Tio Sam. Mesmo convertendo o dólar a mais de R$ 5 e sabendo das particularidades de cada mercado, a diferença impressiona.

Clube do jipe

O Garagem360 teve a oportunidade de testar o Jeep Wrangler Rubicon quatro portas na região noroeste do Arkansas (EUA), já nas proximidades das divisas com os estados do Missouri, do Kansas e do Oklahoma. Cercado de verde, o destino tem boas estradas que permitem rodar suavemente, pontes de madeira, fazendas, cachoeiras e muitas trilhas para chacoalhar a valer.

Na primeira volta, antes mesmo de avaliar o carro com mais propriedade, já deu para perceber que um dos grandes baratos de dirigir um jipe é ter acesso, automaticamente, a uma espécie de clube restrito. De uma hora para outra, quase todos os “irmãos” que passam ao lado, independentemente do estilo, carregam junto um aceno por trás do volante.

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Parte dessa cumplicidade entre os jipeiros deve vir da sensação única de estar “acima” dos demais motoristas, pelo menos no que diz respeito à posição da pilotagem. Qualquer sedã ou esportivo que estaciona ao lado parece um carrinho de brinquedo às vistas de quem conduz um Wrangler. Isso compensa o fato de ter praticamente que escalá-lo para acessar o interior (o espaçamento do solo é realmente grande) – o que deixa claro que você não está entrando em um SUV, mas em um jipe, como a própria montadora faz questão de ressaltar.

Isso não significa, entretanto, que o Rubicon faz feio no quesito conforto diante de primos “criados em apartamento”, como Cherokee, Compass e Renegade. Pelo contrário. Por trás do jeitão espartano e quadradão que remete ao antigo Willys, o painel entrega tecnologia de sobra, com instrumentação parcialmente digital personalizável e central multimídia Uconnect com tela de até 8,4 polegadas, compatível com Apple CarPlay e Android Auto – a despeito da indefectível antena ajustável de alumínio à direita do capô.

Parece SUV, mas não é

O Wrangler tem ainda opcionais como aquecimento de volante e bancos dianteiros individuais, sistema de GPS e monitoramento de ponto cego nos retrovisores. Somam-se a esses itens partida à distância via chave ou aplicativo, abertura das portas por proximidade, alertas de colisão com sistema de frenagem autônoma e uma câmera de ré com nitidez impressionante.

A versão testada trazia ainda banco de couro preto com detalhes em vermelho – dentre eles algumas costuras, a palavra Rubicon estampada nos assentos dianteiros e os cintos de segurança. Chamou atenção o fato de o ajuste dos bancos da frente se dar de maneira simples, com alavancas de tecido e catracas manuais.

É justamente esse conjunto, ao lado do freio de mão e das redes para guardar objetos posicionadas nas portas e atrás dos assentos dianteiros, que o faz lembrar novamente que está em um jipão – novo, é verdade, mas também velho de guerra. Nem a partida eletrônica via botão, as entradas USB no painel e no console central e a tomada e os direcionadores de ar-condicionado voltados para os ocupantes de trás são capazes de mascarar essa (ótima) sensação.

Vento na cara

Dentro do Wrangler, vale a pena olhar não apenas para frente e para os lados, mas também para cima. E não necessariamente para os poderosos alto-falantes presos no Santo Antônio. Ocorre que, na versão americana, há diferentes tipos de capota: com lona simples, rígida removível (em três peças) e com teto de lona que abre e fecha eletricamente com um toque (não oferecida no Brasil).

Durante os testes, esta última mostrou-se precisa com o carro parado ou em movimento, com a abertura ou o fechamento se dando por completos, do para-brisa ao final dos bancos traseiros, em menos de 10 segundos. O único senão é que o som do rádio apresenta uma pequena falha durante o processo, mas nada que passe de um segundo.

Para despir um pouco mais o Wrangler, basta soltar com as mãos (é tão fácil quanto girar uma maçaneta) as duas presilhas que sustentam cada uma das janelas laterais traseiras – dá até para armazená-las em segurança no porta-malas dentro de um saco de proteção oferecido como opcional. Ou, ainda, usar o conjunto de ferramentas que acompanha o modelo para desparafusar as portas sem esforço e sair peladão por aí (o carro, veja bem).

Ao fuçar no Rubicon nota-se, também, que o porta-malas tem bom espaço (a capacidade é de 498 litros), sobretudo porque o estepe fica do lado de fora e há um compartimento inferior para guardar objetos. É nele, inclusive, que estava outro opcional do carro, uma sacola vermelha personalizada. Em seu interior havia cordas, gancho e outros acessórios úteis em trilhas – a capacidade de reboque do carro é de 1,5 tonelada.

Sahara x Rubicon

Visualmente, o Jeep Wangler Rubicon traz vincos por fora e adesivos que o tornam ligeiramente diferente do Sahara – embora o estilão robusto seja o mesmo em ambas as versões. Sob o capô do modelo testado, pulsava um motor 2.0 turbo de quatro cilindros a gasolina, que gera 272 cv e 40,7 kgfm de torque, com câmbio automático de oito marchas. Nos EUA, há ainda as versões a gasolina 3.6L V6 24V VVT (285 cv e 35,9 kgfm) e 3.0L V6 turbodiesel (260 cv e 61,1 kgfm).

Em relação a itens de segurança, conforto e alguns acessórios, como os enormes retrovisores e o conjunto de iluminação de LED, as versões Sahara e Rubicon se assemelham. O mesmo vale para os plugues de drenagem de água no piso e o sistema de tração nas quatro rodas com caixa de transferência 4Wd ativa, presente em ambos os modelos.

Por ser mais brutamontes, porém, o Rubicon tem suspensão 5 cm mais alta, camada de proteção na carroceria contra impacto de pedras e outras tecnologias que o tornam mais específico para subir paredes por aí. Entre elas, destacam-se o sistema Rock-Trac com relação reduzida de 4.1, que impacta em menos rotações por eixo a cada giro do motor, e o bloqueio eletrônico de diferenciais dianteiros e traseiros Tru-Lok, capaz de distribuir potência uniformemente entre as rodas – uma mão na roda em situações adversas.

On e off-road

Na terra, os pneus lameiros LT285/70R17C se sentem em casa. O contato com a superfície ampla aliado ao giro curto das rodas aumenta o controle, o que torna a condução mais eficiente e prazerosa, mesmo sobre pedras, em barrancos, corredeiras ou o que mais imaginar.

No asfalto, o Rubicon se revela um pouco mais instável, sobretudo em baixa rotação ou curvas de alta velocidade – mesmo assim, é mais firme que o Sahara (no qual fizemos um test-drive rápido) e roda com bom nível de conforto na estrada. Essa sensação é salientada pela boa empunhadura no volante.

Para torná-lo mais democrático, a Jeep apostou em uma grade dianteira ligeiramente curva e bordas arredondadas que auxiliam a aerodinâmica. Mesmo assim, quem acelera consegue perceber algum atrito com o vento, ainda que não exagerado.

Durante o teste, surpreendeu o fato de que, com a capota e os vidros fechados, quase não dava para ouvir barulho externo, mesmo com a ação dos pneus todo-terreno na estrada lisa e acima dos 120 km/h. Certamente contribuem para isso o para-brisa acústico, o isolamento do piso e o amortecimento de som adicional no painel do Wrangler.

Conclusão

O Jeep Wrangler Rubicon é, definitivamente, um carro versátil, pronto para enfrentar o concorrente que vier pela frente, como o Ford Bronco, e satisfazer quem deseja mantê-lo encerado ou coberto de terra, seja nos EUA, seja no Brasil. É uma pena apenas que, por aqui, seu preço o torna tão distante da realidade da maioria das pessoas.

Jeep Wrangler Rubicon

Motorização: 2.0 Turbo a gasolina com 272 cavalos de potência a 5.250 rpm

Torque: 40,7 kgfm a 3 mil rpm

Transmissão: Automática de oito marchas

Dimensões: 4,78 m x 1,87 m (sem espelhos) x 1,87 m (comprimento x largura x altura)

Distância entre eixos: 3 m

Peso: 2.019 kg

Tanque de combustível: 81 L

Consumo: 7,2 km/l (cidade) / 9,7 km/l (estrada) – gasolina

Porta-malas: 498 L

Preço: R$ 432 mil

Pontos positivos: posição de dirigir, tecnologia embarcada, tetos e janelas versáteis, itens para off-road

Pontos negativos: acesso dificultado pela altura, instabilidade em baixas rotações e curvas em alta velocidade

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