Uso da bicicleta está integrado à mobilidade urbana no mundo

Estudo intitulado “Colocando a Micromobilidade no Centro da Mobilidade Urbana”, que ouviu mais de 11 mil pessoas em dez países de alta renda na Europa, Ásia e América, constatou que 30% das pessoas já fazem uso de bicicleta diariamente, ou várias vezes por semana.  

Além da conveniência e do baixo custo, os usuários demonstram preferir esse tipo de transporte por ainda ser benéfico ao meio ambiente, ao mesmo tempo em que se adapta a diferentes estilos de vida. 

Mobilidade urbana: veja as conclusões do estudo sobre micromobilidade

Realizado pela empresa de consultoria Boston Consulting Group (BCG), em parceria com a Universidade de St. Gallen, na Suíça, o estudo aponta as perspectivas de futuro e o uso atual de transportes de micromobilidade – veículos que pesam menos de 500kg e que têm, ou não, motor elétrico, tais como bicicletas, e-bikes, patinetes elétricos, e-scooters e ciclomotores.

Foram ouvidas cerca de 11.400 pessoas  nos Estados Unidos, Reino Unido, Espanha, França, Holanda, Suíça, Alemanha, Dinamarca, China e Japão.

O assunto é crucial na discussão de mobilidade urbana: mais do que uma promessa para grandes cidades pelo mundo, o uso de transportes individuais e alternativos é uma forma de conter o congestionamento e reduzir as emissões de gases de efeito estufa na locomoção.

O levantamento feito pelo BCG conclui que integrar esse tipo de condução aos sistemas de transporte público urbano é uma das maneiras mais promissoras com as quais as grandes cidades podem contar para limitar o congestionamento, as emissões e outros males associados ao uso crescente do carro.

Além da crescente consciência ecológica, o aumento no preço dos combustíveis também incentiva o uso de transportes alternativos, colocando a micromobilidade como um elemento central na revolução da mobilidade urbana.

Dados gerais do estudo (mobilidade urbana)

Veja a seguir as principais conclusões do estudo.

• Para todos os tipos de veículos, as assinaturas são a modalidade de crescimento mais rápido no mercado de micromobilidade, com Taxa de Crescimento Anual Composto (CAGR, na sigla em inglês) projetada para exceder 30% na próxima década. 
• Na modalidade de compartilhamento, espera-se que todos os veículos, exceto bicicletas, tenham CAGR de 10% a 30% na próxima década. 
• Mais de 30% de todos os entrevistados usam bicicleta várias vezes por semana, se não diariamente. Outros 20% usam um várias vezes por mês. 
• Jovens (de 16 a 29 anos) e pessoas de meia-idade (de 30 a 49 anos) são os maiores usuários de micromobilidade nos centros das cidades, e os jovens do sexo masculino são os maiores usuários de e-scooters e ciclomotores.

Motivações para usar (ou não) o transporte alternativo individual

As seis principais razões pelas quais as pessoas escolhem a micromobilidade foram de importância quase igual: flexibilidade, confiabilidade, preço, clima (quando está agradável), segurança e a oportunidade de economizar tempo reduzindo o tempo de viagem.

Em todos os dez países pesquisados, o maior impedimento ao uso da micromobilidade foi, de longe, o mau tempo (44% dos entrevistados) – claramente uma questão que os provedores de serviços devem considerar em seus planos de implantação.

Outros pontos negativos citados incluem o alto custo dos serviços e rede de ciclovias insegura. Infelizmente, muitas cidades deixam a desejar no quesito segurança, permitindo que ocorram muitos acidentes entre veículos motorizados e veículos de micromobilidade. A falta de ciclovias e infraestrutura cicloviária é um dos principais impedimentos à modalidade de transporte.

Sustentabilidade

Do ponto de vista da sustentabilidade, a micromobilidade pode ter um efeito misto, revela o estudo.

• Quando os veículos movidos a eletricidade substituem a caminhada, as emissões de transporte aumentam – não apenas durante o trajeto, mas durante todo o ciclo de vida do produto, desde a aquisição e fabricação até a distribuição, venda e descarte.
• Embora os veículos de transporte público (principalmente ônibus) gerem emissões em alguns estágios do ciclo de vida, vários de seus impactos são compensados pela vida útil relativamente mais longa dos veículos ativos, e pelo fato de o investimento ser independente do número de usuários reais – quanto mais usuários, mais “verdes” eles se tornam.
• Promover a micromobilidade sem considerar a totalidade dos impactos pode ter um impacto negativo ao meio ambiente. Se o objetivo é reduzir o uso de veículos motorizados, o ato de caminhar e o transporte público devem ser as opções mais incentivadas. 
• Claramente, o que é bom para Amsterdã (Holanda) pode não ser bom para Atlanta (EUA) – dessa forma, o ambiente local e outras condições precisam ser levadas em consideração.
• Essencialmente, o impacto do uso da micromobilidade hoje é, na melhor das hipóteses, neutro. Não há apenas substituições insuficientes para o uso de carros particulares, mas mais substituições estão ocorrendo com os dois modos de mobilidade mais “verdes” – andar a pé e transporte público.

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Diferenças socioeconômicas

• A adesão à micromobilidade varia de acordo com características sociais, econômicas e culturais.
• À medida que a renda aumenta, o mesmo acontece com o uso da micromobilidade, em todos os modos. As diferenças de uso entre os moradores de baixa, média e alta renda são mais pronunciadas com e-scooters e e-mopeds (patinetes elétricos).
• Pessoas de baixa renda geralmente são menos inclinadas a usar a micromobilidade e nem sempre por causa do custo. As diferenças culturais também podem desencorajar o uso. Em algumas cidades, o motivo é simplesmente a falta de disponibilidade.
• Não surpreendentemente, dada a sua longa história, a bicicleta ainda é, de longe, a forma dominante de micromobilidade.
• 42% usam a micromobilidade para atividades de lazer. O deslocamento para o trabalho e para tarefas do dia a dia são o segundo e terceiro usos mais comuns, representando 39% e 36% de todos os entrevistados, respectivamente.

 

Escrito por

Paulo Silveira Lima

Jornalista com 20 anos de experiência profissional como repórter nas principais redações de jornais do Brasil, como Gazeta Mercantil, Folha SP, Estadão e Jornal do Brasil e em cargos de coordenação, edição e direção. Formado em Jornalismo pela Caśper Líbero.