A União Europeia (UE) saiu na frente dos três outros grandes polos da indústria automobilística mundial – China, EUA e Japão – no cronograma efetivo de implantação de automóveis e comerciais leves (furgões e picapes) com emissão zero de gás carbônico (CO 2 ).
O Parlamento Europeu com 56% de votos favoráveis estabeleceu agora duas datas-limites: este gás de efeito estufa terá de diminuir 50% até 2030 e 100% até 2035.
Leia mais sobre o assunto, na visão de Fernando Calmon *
Pesou nessa decisão os estudos da Comissão Europeia que apontaram o transporte em ruas e estradas como responsável por 20% de toda a emissão de CO 2 . Mas pelo menos 5% se referem a caminhões e ônibus a diesel e para estes não foi apontada uma solução mandatória nem prazo específico. Por outro lado, os eurodeputados deixaram de engessar as soluções técnicas.
Há três opções: carros elétricos a bateria, eletropilhas a hidrogênio (fuel cell) que alimentam o motor elétrico e até motores a combustão interna abastecidos exclusivamente com hidrogênio que só emitem vapor d’água pelo escapamento.
Essa terceira alternativa é pouco viável, embora algumas fabricantes ainda a considerem por ter impacto bem menor no preço dos carros convencionais. Hidrogênio é o elemento químico mais presente no planeta, mas separá-lo da água exige grande quantidade de energia elétrica e depois armazenamento a pressão altíssima de 800 bares.
Faltam duas etapas mais fáceis de vencer: a reunião homologatória do Conselho de Ministros da UE, no segundo semestre, e a concordância unânime dos 27 países deste bloco econômico.
No total o continente europeu reúne 50 países e nem todos têm condições financeiras de seguir essa decisão.
Outro ponto importante: os europeus querem uma rede pública, nas estradas, de postos de recarga ultrarrápida de pelo menos 150 kW.
Entretanto, a maioria dos postos só utiliza os de 50 kW. Já existe uma diretiva (não ainda uma obrigação) de que até 2025 se implante pelo menos um carregador ultrarrápido a cada 60 km de rodovias internacionais e até 2030 nas estradas secundárias.
Trata-se de um desafio que governos e empresas independentes terão de vencer juntos em relação aos novos carros eletrificados. Recargas nas cidades são fáceis de implantar e o uso urbano do carro elétrico deve se transformar em algo corriqueiro. Os estudos apontam que há necessidade de pelo menos 350.000 postos de recarga na UE, mas estes ainda não chegaram a 100.000.
Os subsídios por parte dos governos nacionais na compra de um carro elétrico ou híbrido plugável continuam. Nas, no início desta semana a Inglaterra, que não faz parte da UE, decidiu cortar todos os estímulos fiscais existentes desde 2011.
Governo inglês tem uma meta mais ambiciosa
O governo inglês tem uma meta mais ambiciosa: em 2030 todos os carros novos serão elétricos. Vai direcionar seus investimentos na ampliação da rede de recarga e de geração de energia eólica para garantir eletricidade a partir de fontes que não emitam gás carbônico.
O Brasil tem 80% de sua geração de energia elétrica sem emissão de CO 2 . Entre os desafios estão os preços altos dos modelos elétricos, a rede de recarga em estradas e falta de escala para produção local. Principal incentivo atual é a isenção do imposto de importação de 35% sobre veículos elétricos.
Alta roda dos novos carros elétricos
Três novos SUVs elétricos serão importados pela GM para o Brasil e América do Sul. Logo no início de 2023 chega o Bolt EUV que terá estilo próprio, porém baseado no atual Bolt, mais espaço interno (mais 7,5 cm de entre-eixos) e porta-malas maior.
As outras duas novidades serão o Blazer EV e o Equinox EV. O primeiro estreia aqui no segundo semestre do próximo ano e o Equinox com estilo ousado de linhas limpas e atraentes chega entre o final de 2023 e o começo de 2024.
Este cronograma poderá ser antecipado se a demanda pelos novos produtos nos EUA permitir uma folga para exportações.
PORSCHE Cayenne Turbo GT
PORSCHE Cayenne Turbo GT é o SUV com espírito de 911. Motor 4.0 V-8 biturbo igual ao Audi RSQ8 e Lamborghini Urus, mas tem partes modificadas e ajustes exclusivos. Números impressionam: 640 cv e 86,7 kgf.m, 0 a 100 km/h em 3,3 s e máxima de 300 km/h.
Teto em fibra de carbono, material usado também no difusor traseiro. O escapamento de titânio é 18 kg mais leve. Controle de largada aprimorado e modos Sport e Sport Plus entregam reações mais rápidas. Na pista, estabilidade acima da média para um SUV de porte grande e permite até abusos.
Cayenne é o novo recordista de uma volta em Interlagos entre os SUVs: Preço de R$ 1.325.000
JAC E-J7
JAC E-J7 é um sedã-hatch médio chinês, 100% elétrico, sem muitas pretensões no mercado. O próprio importador estima vender até 50 unidades por mês (R$ 280.916). Com 2,77 m de entre-eixos e assoalho plano oferece espaço interno muito bom e porta-malas de 590 litros (método de cálculo fora do padrão VDA). Vidro traseiro pequeno limita a retrovisão.
Desempenho destaca-se como em todo elétrico: torque instantâneo de 34,7 kgf.m e 192 cv. Raspa a parte central do chassi em lombadas mais pronunciadas. Incomoda no para e anda do trânsito o zumbido de alerta a pedestres, abaixo de 30 km/h, porque vaza para a cabine.
*Autoria de Fernando Calmon – engenheiro e jornalista especializado desde 21 de agosto de 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (76/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.
Sua coluna semanal sobre automóveis Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede de 98 jornais, sites e revistas. Correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
