A carta conjunta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva pelos presidentes da Volkswagen, Toyota, Stellantis (Fiat, Peugeot, Jeep) e General Motors (Chevrolet), alertando sobre um “legado de desemprego” caso o governo federal beneficie a indústria automobilística chinesa.
O foco da preocupação é o pedido da BYD de redução de impostos de importação para veículos semi-montados (SKD) e desmontados (CKD), o que poderia dar à montadora chinesa uma vantagem competitiva significativa. No entanto, o que muitas vezes não é amplamente conhecido é que o modelo de produção SKD e CKD, que a BYD busca utilizar mais intensamente, já é uma realidade para diversas montadoras estabelecidas no Brasil, inclusive algumas das que assinaram a carta.
O que são os modelos de produção SKD e CKD?
Para entender a dinâmica, é crucial compreender os termos SKD (Semi Knocked-Down) e CKD (Completely Knocked-Down):
CKD (Completely Knocked-Down): Neste modelo, os veículos são importados completamente desmontados. No Brasil, as montadoras recebem os componentes em kits, e a montagem do monobloco, soldagem, pintura e instalação de todas as peças são realizadas localmente.
A Caoa-Chery e a BMW são bons exemplos de marcas que utilizam o processo CKD no Brasil, mesmo com a importação de partes como estamparia e acabamentos. O diferencial em relação a um carro “nacional” é que a estamparia principal não é feita no país.
SKD (Semi Knocked-Down): Aqui, os kits importados já vêm com um nível maior de montagem. A Audi, por exemplo, produz o Q3 no Paraná neste formato. Os kits chegam com partes já montadas, e a montadora localmente adiciona componentes como a mecânica (motor e sistema de tração), que também podem ser importados.
Não há armação de estrutura ou pintura na linha de montagem, mas o veículo ainda é considerado nacional para fins de tributação.
A BMW também adota o SKD para modelos de menor volume de vendas, como o X3 e X4, enquanto o Série 3 é um CKD.
É importante ressaltar que nenhum automóvel é 100% nacional. Componentes de alta tecnologia, como sistemas de conectividade e assistência de condução, são frequentemente importados, embora fornecedores como Bosch e ZF estejam trabalhando na nacionalização dessas peças.
As montadora tradicionais que já se beneficiam
A ironia da situação é que algumas das montadoras que manifestam preocupação com a BYD já utilizam, em maior ou menor grau, modelos de produção que envolvem a importação de componentes ou kits pré-montados, colhendo os benefícios de uma logística otimizada e, em alguns casos, tributação diferenciada.
Embora a maioria das grandes montadoras como Chevrolet, Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep, Honda, Hyundai e Toyota realizem um processo de produção mais completo no Brasil, com estamparia e uso de fornecedores locais para carroceria, acabamentos e mecânica, a flexibilidade dos modelos CKD e SKD é uma realidade.
A própria Audi e BMW, ambas com forte presença no mercado premium, são exemplos claros de como essas práticas são utilizadas para otimizar a produção e a rentabilidade no país, especialmente para modelos de menor volume ou de nicho.
As montadoras argumentam que o benefício fiscal à BYD poderia desequilibrar a balança, uma vez que a empresa chinesa está em fase de implantação de sua fábrica e poderia se aproveitar de custos de produção mais baixos para componentes importados.
No entanto, a discussão se aprofunda quando se percebe que a prática de montar veículos a partir de kits importados já faz parte da estratégia de diversas empresas estabelecidas, permitindo a oferta de modelos que, de outra forma, teriam custos proibitivos se fossem integralmente produzidos no Brasil.
O pano de fundo da discussão
A reunião extraordinária do Comitê Executivo de Gestão, da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) para discutir os pleitos da BYD nesta quarta-feira, 30 de julho de 2025, será um marco. A decisão do governo federal pode não apenas definir o futuro da BYD no Brasil, mas também redefinir as regras do jogo para todas as montadoras que operam no país.
A questão central não é se a importação de componentes ou kits é benéfica, mas sim como a política tributária se adapta para garantir um ambiente de concorrência leal, ao mesmo tempo em que incentiva a produção local, a geração de empregos e o desenvolvimento tecnológico.
A preocupação das montadoras tradicionais é legítima em relação a um possível desequilíbrio, mas a realidade é que o modelo de produção flexível, que a BYD busca intensificar, já é uma ferramenta estratégica para muitas delas.
Acompanharemos de perto os desdobramentos dessa decisão, que promete impactar significativamente o futuro da indústria automotiva brasileira.
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